Sorry Willy, maar dit is kort door de bocht.
De productie van bussen is niet het probleem. Dit is geen hightech (wij hebben het hier niet over de solid state battery).
Niet of wij investeren in de productie en de toepassing van e-bussen, maar waarom is belangrijk.
En daarvoor moeten wij de problematiek in een breder toepassingsgebied zien. hierna slechts twee linken van de vele.
https://psmag.com/environment/electric-buses-are-failing-to-spark-interest
https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0968090X18312105
Onze democratische markteconomie heeft drie nadelen: elke onderneming ageert individueel op basis van wat de markt vraagt en gaat na of het rendabel is, de overheid is ook zelf onderworpen aan de marktregels en kan daarvan slechts beperkt afwijken (subsidies, fiscale incentives) en de samenwerking is van willen niet van moeten.
Waar knelt het schoentje? Bij de infrastructuur.
Je moet locaties hebben voor het plaatsen van laadstations en die moeten gespreid over de stad liggen, je moet het netwerk (grid) aanpassen en die moet los staan van het netwerk dat nu bestaat want het verbruik bij laden van batterijen van bussen is groot en het moet rendabel zijn. Ik heb het dan nog niet over de veiligheid, onder meer het aanpassen van betonconstructies die hitte-bestendiger zijn, training van de brandweer, …
Dit alles kost heel veel geld en moet upfront betaald worden terwijl de rendabiliteit er helemaal niet is. Ik verzeker u dat fabrikanten en uitbaters van laadpalen allen zwaar verlieslatend zijn (EVBox werd in december 2020 verkocht aan een SPAC). Het is een zwaar verlieslatende business.
En dan moeten wij nog een blik werpen op andere belangrijke spelers. Neem nu eens Fluvius als voorbeeld (het Eandis voor de fusie met Infrax). Weet je nog dat de Chinezen wilden investeren in Eandis dat nood aan centen had? Nou als je vele jaren de winsten tot de laatste eurocent uitdividend aan intercommunales die het doorsassen naar de gemeenten die de centen hard nodig hebben en geleend moet worden voor de investeringen dan weet je dat investeren in een nieuwe grid een uitdaging wordt.
De e-bussen markt in China is een artificieel gegeven dat niet kan geprojecteerd worden op economieën die marktgedreven zijn. De aankoop van die bussen zonder een uitgebreide planning en zonder vrije medewerking van vele actoren, is een onzinnig avontuur.
De aankoop van bussen is de laatste en minst belangrijke schakel in het geheel.
Het is ook een beetje het verhaal van de kip en het ei, maar dat is niet echt de vraag. De vraag is kunnen wij dit plannen (ik bedoel hier ECHT plannen met locaties, financiering, bindende contracten, keuze technologie, veiligheidsvoorschriften, training, timing, …) en ook doorvoeren zoals wij het hebben gepland?
GV
Antwoord:
Toen ik in 2016 in Londen op bezoek was om de inauguratie van dat project mee te maken viel ik plat achterover (figuurlijk uiteraard). De bussen vertrekken zoals elke andere bus vanop hun stelplaats.
Ze rijden dan een ganse dag rond tot ze ’s avond laat terugkeren naar hun stelplaats waar ze braafjes aankoppelen aan de laadpalen en de volgende dag volgeladen terug vertrekken.
De enige extra kost voor Londen Transport was de aanschaf van de toen nog dure bussen. En behoudens die laadpalen op de stelplaatsen was er geen extra infrastructuur nodig.
BYD heeft sindsdien al duizenden bussen verkocht in Afrika, Azië, het Amerikaans continent zuid en noord en Europa. Alleen niet in België voor het openbaar vervoer. In 2016 was technisch het enige probleem de dubbeldekbussen maar dat is nu ook opgelost.
Ik heb in diezelfde periode ook de jaarlijks internationale beurs voor busbouwers in Kortrijk bezocht en daar lag iedereen in Europa nog in de knoop met die technologie.
Ik weet wel dat het Nederlandse VDL met Jonckheere dit probleem heeft opgelost. Hier is er echter de prijs. BYD heeft die ontwikkelingskost al kunnen afschrijven, VDL nog niet. België lijkt zowat het laatste land ter wereld zonder elektrische bussen. Je moet in iets uitblinken.
Willy Van Damme